A Renault innovatív megközelítése új járművek fejlesztésében a jövő mobilitásának kulcsfontosságú eleme. A vállalat folyamatosan keres új technológiákat és fenntartható megoldásokat, hogy javítsa a vezetési élményt és csökkentse a környezeti hatásokat. A

Egy különleges napon a Renault haszonjárművek fejlesztési és tesztelési központja megnyitotta kapuit. Az esemény során izgalmas és meglepő információk derültek ki a furgonok tartósságáról, amelyek a várakozásokon felül álltak.

Villiers-Saint-Frédéric egy kis, de élénk közösség, amely kicsivel több mint háromezer lakost számlál, és Párizs nyugati részén helyezkedik el. A település egyik büszkesége az itt működő, Franciaország legnagyobb Renault-gyára. Ez a 15 hektáros területen elhelyezkedő üzem, amely körülbelül 21 focipálya nagyságú, idén ünnepli fennállásának 60. évfordulóját. E jeles alkalomból az üzem megnyitotta kapuit a sajtó előtt, így a Vezess csapata is ellátogatott a helyszínre.

A létesítmény jelenleg fejlesztőközpontként funkcionál, így a Renault szakemberei az új generációs haszonjárművek tervezési fázisaiban kalauzoltak bennünket. Az üzem teljes területén szigorúan tilos volt a fényképezés, csupán a bejáratnál elhelyezett kiállítás volt kivétel e szabály alól. Ennek a szigorú intézkedésnek az oka egyértelmű: a legújabb Renault kishaszonjárművek fejlesztése még folyamatban van, és a cég semmiképpen sem kívánja előre felfedni titkait a nagyközönség vagy a versenytársak előtt. Így hát kénytelenek vagyunk sajtóképeket felhasználni az illusztrációhoz.

1965 óta a járművek fejlesztése radikális átalakuláson ment keresztül. A mai világban már lehetőség van arra, hogy egy áruszállító először digitális formában születhessen meg, mielőtt a kiválasztott ügyfélkör elé kerülne, akik aztán visszajelzéseikkel formálják a végeredményt. A Renault számára ez egy kivételes alkalom, hogy új irányokat vegyen, vagy akár teljesen átalakítsa a projektet, figyelembe véve a vásárlói igényeket és ötleteket.

A látogatáson a francia gyártó szakemberei azt szemléltették, hogyan működik egy VR-szemüvegben a már kialakított haszonjármű tesztelése. Ehhez a tavaly bemutatott Renault Estafette elektromos koncepció furgont választották. A mérnök a beszállás módjától kezdve, egészen az indításig kipróbálhatta, hogyan viselkedik a tervezési fázisban lévő jármű. Mivel VR-szemüvegben nem lehet leülni egy virtuális ülésre, ezért egy nagyon leegyszerűstett padlólemezzel egészítik ki a vezetői környezet tesztelését. A rendkívül részletgazdag digitális képi környezetben a mérnökök ilyenkor azt is látják, hogyan, milyen kapcsolók segítségével kezelhető a jármű, valamint milyen ikonok jelennek meg a digitális műszeregységen.

A rajzasztal szerepét a digitális korszak vette át, ahol a modern mérnökök már úgy tesztelik az újításokat, mintha egy virtuális videójátékban lennének. Ez a tendencia már a haszonjárművek karbantartásában is megfigyelhető. Személyes tapasztalatom is van e téren, hiszen korábban lehetőségem nyílt részt venni a Volvo Trucks innovatív képzésén, ahol az elektromos teherautó-szerelők oktatásának módszereit ismerhettem meg.

A létesítmény nemcsak a kutatás&fejlesztés terén tölt be fontos szerepet, hanem a vevői igények kielégítésében. Házon belül ugyanis egyfajta konverziós központ is működik, amely fontos szerepet tölt be. A rendelkezésre álló adatok szerint ugyanis naponta több mint száz ember dolgozik itt a különféle speciális variánsokon. Csak a jelenleg futó Master szériából legalább 450 belső égésű és elektromotorral szerelt változat létezik. Mégsem ez adja az átalakítások többségét, hanem a Kangoo és a Trafic.

A Renault kishaszonjármű választéka rendkívül gazdag, így széles spektrumú igényeket képes kielégíteni. A palettán található járművek a 3,3 köbméteres raktérrel rendelkező furgonoktól kezdve egészen a 20 köbméteres zárt áruszállítókig terjednek. A megrendelők számára lehetőség nyílik arra is, hogy az említett modellek közül fülke-alvázas vagy padlólemezes-fülke változatokat válasszanak. A kínálat variabilitása érdekében a különböző modellek akár négy különböző hosszúsági és háromféle magassági opcióval is rendelkeznek, így a jövendőbeli üzemeltetők pontosan az igényeiknek megfelelő járművet találhatják meg.

A jelenlegi Master modell esetében a legkedveltebb kivitelek között említhetjük a rohamkocsit, hűtődobozos változatot, lakóautót, emelőkosaras járművet, ponyvás kivitelek, műhelykocsikat, billenőplatósokat, valamint lószállító autókat. A Renault Trafic vonatkozásában a kempingbuszos kivitel egyre népszerűbbé válik, és sokan keresik ezt az alternatívát. Bár a házon belüli átalakítások folynak, a Renault továbbra is legalább 300 karosszálóval és felépítményező szakemberrel tart fenn kapcsolatot, hogy maximálisan kielégítse az ügyfelek egyedi igényeit. A Master modellen az OpenR funkció révén a karosszálók különféle extra lehetőségeket integrálhatnak a multimédia rendszerbe, így még inkább testre szabhatóvá válik a jármű.

A haszonjárművek fejlesztésénél elengedhetetlen, hogy a tartósság szempontjait is alaposan megvizsgáljuk. A Renault ehhez különféle innovatív eszközöket alkalmaz. Az egyik fő vizsgálati módszerük egy rázópad, amely a gyenge minőségű utakon való teljesítményt elemzi, míg egy másik berendezés kifejezetten a felfüggesztés terhelését hivatott tesztelni. A francia autógyártó a kishaszonjárműveit 20 éves élettartamra, vagy 400 ezer kilométeres futásteljesítményre tervezi. A tesztközpontban végzett alapos vizsgálatok során évente 120 000 kilométert futnak le nehéz útfelületeken, emellett 900 ezer ajtónyitást és zárást szimulálnak. A program részét képezi továbbá legalább 450 000 alkalommal a vezetőülésbe való be- és kiszállás is, hogy a járművek valódi használati körülmények között is bizonyítsák tartósságukat.

Egy 6,9 méter hosszú, 4,5 tonnás Master teszteléséhez komoly eszközökre van szükség. A számítógéppel vezérelt rendszerek a futómű mellett a karosszériát, valamint a motor platformot is kiteszik a tartóssági teszteknek. A cél, hogy idejében fény derüljön az esetleges rendellenes repedésekre, anyagfáradásokra. Érdekesség, hogy amennyiben hagyományos módon szeretnék ezeket kivitelezni, akkor nyilván évekre lenne szükség. A tesztközpontban azonban mindössze általában 18 hónap áll rendelkezésre ahhoz, hogy ezeket a teszteket elvégezzék.

Öt évvel ezelőtt a Renault szakértői több mint 200 olyan alkatrészre figyeltek fel, amelyek további tartóssági tesztelését indokolták. A program célja, hogy egy szigorú és átfogó módszertan segítségével minimalizálják a potenciális meghibásodások előfordulását, és megelőzzék azok ismételt megjelenését.

A Villiers-Saint-Frédéric komplexum felfedezése során egy különleges helyiségbe is beléphettünk, amelyet akusztikus szobának neveznek. Ez a hely olyan szigetelést kapott, amely teljesen elzárja a külső világ zajait. A Renault mérnökei ugyanis kiemelt figyelmet szentelnek annak, hogy milyen hangok jutnak be a haszonjárművek, például a Master fülkéjébe, miközben használatban vannak. A zajszint pontos méréséhez egy mikrofonokkal felszerelt próbababát helyeznek el a vezetőülésben, és további mikrofonokat is elhelyeznek a kabin különböző pontjain, hogy alaposan feltérképezhessék a fejlesztés alatt álló furgon belső terének akusztikáját. Emellett a kerekek, a motor és a karosszériaelemek által menet közben generált zajokat is alaposan elemzik.

Természetesen nem csak holmi passzióból csinálják ezt. 2024 júliusától ugyanis már előírás, hogy a városi területeken közlekedő járművek külső zajszintjét 1-2 decibellel csökkenteni kell. Az előírások teljesítése érdekében egy típus legalább 80 órát tölt évente az akusztikus szélcsatornában. Ez a meglévő modellekre (Kangoo, Trafic, Master), de a jövendőbeli típusokra is igaz (új Goélette, Estafette, Trafic).

A zajterhelés kérdése rendkívül lényeges, hiszen egy-egy ügyfél akár napi 10 órát is eltölthet járműben. Zajos környezetben az agy folyamatosan próbálja kiszűrni a zavaró hangokat, ami jelentős mentális terhelést ró ránk. Ez a háttérzaj elleni küzdelem már 1-2 órán belül fáradtsághoz vezethet. A zörejek – különösen a szakaszos és kiszámíthatatlan hangok – irritálják a központi és vegetatív idegrendszert, ami fokozott stresszreakciókat eredményez, és hosszú távon kimerültséghez vezethet.

Túránk végén egy különleges laboratóriumba léptünk, ahol a fejlesztés alatt álló haszonjárművek hőmérsékleti hatásoknak voltak kitéve. A célja ennek a kísérletnek az volt, hogy megfigyeljék, miként befolyásolják a hosszan tartó és ismétlődő hőmérsékleti ingadozások az egyes alkatrészeket. Kiemelten figyelték, hogy a meleg milyen hatással van a fényezésre és a műanyag elemekre. Nyilvánvaló, hogy a furgonok tartós hőhatásának tesztelése elsősorban a szigetelés, a hűtőrendszer és a raktér hőmegtartó kapacitásának alapos vizsgálatára összpontosult.

A zárt áruszállítók különféle hőmérsékleti tartományokra kerülnek optimalizálásra, például +5 °C vagy -18 °C raktérhőmérséklet esetén. A tesztelési folyamat során figyelembe veszik a hőhidak megjelenését, az ajtók szigetelésének hatékonyságát, valamint a hőfüggönyök működését. Emellett a klímakamrában lehetőség nyílik a szigetelés minőségi ellenőrzésére is, így biztosítva a megfelelő hőmérséklet fenntartását az áruk biztonságos szállítása érdekében.

Hiba lenne azt feltételezni, hogy az új járműtípus piaci debütálása után a tesztelési folyamat automatikusan véget ér. Az uniós és más jogszabályok folyamatosan szigorodnak, így új kihívások elé állítják a mérnököket. Például 2029-ben életbe lép az Általános Biztonsági Előírások (GSR3) harmadik generációja, amely szigorúbb követelményeket támaszt a haszonjárművek elektronikai rendszereinek hőtűrő képességével kapcsolatban. Ezen kívül az Euro 7-es normák bevezetése is jelentős mérföldkő lehet, amely szintén újabb tesztelési követelményeket hoz magával a haszonjárművek terén.

Emellett az itt dolgozó fejlesztő csapat folyamatosan dolgozik a meglévő haszonjármű kínálat továbbfejlesztésén is. Így születhetett meg a Kangoo esetében az 1,45 méter széles oldalsó rakodónyílás, vagyis az Open Sezame funkció., amelyhez hasonlókat ígérnek még a fejlesztők. De, hogy milyen is a kész Renault Master, azt a Vezess alábbi cikkéből tuhatjátok meg.