Lázár János részletesen kifejtette, miért elengedhetetlen a Mohácsról induló, látszólag ok nélküli 389 milliárdos új Duna-híd megépítése. Az elképzelés mögött álló indoklás szerint a híd nem csupán egy infrastrukturális fejlesztés, hanem a térség gazdaság

A Mohácsnál épülő új Duna-híd, melynek költsége 389 milliárd forint, a folyamatban lévő szerbiai gyorsforgalmi út és az M6-os autópálya összekapcsolása miatt vált szükségessé - tájékoztatta a Telexet Lázár János a szerdai közlekedési tájékoztatón. A miniszter hangsúlyozta, hogy e fejlesztés révén jelentős teherforgalom irányítható át az M6-os autópályára, ami lényeges bevételi forrást jelent a magyar állam számára.

Azt még 2023 végén jelentette be Lázár János, hogy körülbelül 300-320 milliárd forintból egy új, kétszer két sávos hidat építenek majd Mohácsnál. Az erre kiírt közbeszerzést Szijj László csúcsoligarcha cége, a Duna Aszfalt nyerte nettó 295 milliárdos ajánlattal, ami később a Magyar Közlönyben már bruttó 389 milliárd forintos tételként jelent meg.

Ez a projekt egy 19 kilométeres új útszakaszt foglal magában. A Dunán két ártéri hidat és egy mederhidat létesítenek, amelyek összesen 756 méter hosszúságúak lesznek. A hídon a kétszer két sávos autóút mellett egy kerékpáros nyomvonal is kiépítésre kerül, lehetővé téve a biztonságos közlekedést a kerékpárosok számára is.

A mohácsi Duna-híd megépítése több szempontból is érdekes, vagy első ránézésre érthetetlen döntés, ugyanis:

Ezek miatt a január 8-án tartott Közlekedésinfón megkérdeztük Lázár Jánost, hogy miért éppen a mohácsi Duna-hídra költenek pénzt, amikor az állami infrastruktúra sok helyen nagyon rossz állapotban van, a Gubacsi-hídon például sebességmérőket szereltek fel, hogy a vonatvezetők mindenképpen lelassítsanak a megengedett 5 kilométer per órás sebességre.

Lázár János alaposan kifejtette álláspontját a mohácsi Duna-híd fontosságáról, kiemelve, hogy miért élvez prioritást a hasonló projektek között. Véleménye szerint a híd nem csupán egy infrastrukturális fejlesztés, hanem kulcsfontosságú lépés a térség gazdasági és társadalmi fejlődésében. Rámutatott arra, hogy a híd révén javul a közlekedési kapcsolatok minősége, ami elősegíti a helyi vállalkozások növekedését és a turizmus fellendülését. Ezen kívül hangsúlyozta, hogy a mohácsi Duna-híd stratégiai jelentőséggel bír a régió összekapcsolásában, erősítve ezzel a gazdasági együttműködést a környező települések között.

ez a híd köti majd össze egy most még épülő szerbiai gyorsforgalmi utat a magyar M6-os autópályával, amivel a Balkán kamionforgalmának egy részét majd az utóbbira lehet terelni.

Bár Lázár nem említette név szerint, a Vajdaság mosolya néven ismert gyorsforgalmi útról volt szó, amely a tervek szerint félkörívet ír le, átszelve Szerbia északi régióját. Az út Nagykikindától indulna, közvetlenül a szerb-román határ közeléből, majd északra haladva elkerülné Újvidéket, északnyugati irányban kanyarodna, végül Zombor után Béregnél érné el a magyar határt.

A Vajdaság mosolyát, amely számos más szerbiai infrastruktúra-fejlesztéshez hasonlóan a kínai partnerekkel közösen valósítanak meg, régóta tervezgetik. 2023-ban végre megkezdődtek az építkezési munkálatok, és a projekt befejezését 2028-ra ígérik. A tervezett 160-180 kilométeres gyorsforgalmi út építési költségét kezdetben 450 millió euróra becsülték, ám mostanra a költségek már megközelítik a kétmilliárd eurót.

A gyorsforgalmi út északnyugati végpontja, Béreg, mindössze körülbelül 25 kilométer távolságra található Mohácstól, és körülbelül 35 kilométernyire az M6-os autópályától. Ez alapján a térképet tanulmányozva valóban indokolt lehet a kettő összekapcsolása. Ehhez azonban elengedhetetlen, hogy a szerb fél végre megvalósítsa a gyorsforgalmi út építését, és azt a magyar oldalról a jelenleg épülő Duna-híddal összekapcsolják.

Lázár véleménye szerint, amennyiben sikerül létrehozni ezt az összeköttetést, a Balkán kamionforgalmának egy része a zsúfolt M5-ös autópálya és a horvát A3-as helyett az M6-os útvonalon haladhat Nyugat-Európa irányába. E folyamat következményeként pedig úgy véli, jelentős adóbevételekre számíthat az állam.

Kérdés persze, hogy ezt valódi számokkal is alá lehet-e támasztani, vagy csak a nagy szerb-magyar barátkozásban tett újabb túlzó gesztusról van szó. Az Átlátszó ugyanis tavaly közérdekű adatigényléssel megpróbálta kikérni a mohácsi Duna-híd megvalósíthatósági tanulmányát, de annak a kiadását az Építési és Közlekedési Minisztérium megtagadta. Érvelésük szerint döntés megalapozását szolgáló adat a keletkezésétől számított tíz évig nem nyilvános, vagyis csak azután árulják majd el, miért kellett a híd, miután az már felépült.

A mohácsi Duna-híd és a vajdasági gyorsforgalmi út terve különösen figyelemre méltó, hiszen alig másfél éve Lázár János közlekedési miniszter egy másik, párhuzamos nyomvonal kidolgozását irányozta elő. Ekkoriban az volt a cél, hogy a Dunát Szekszárdnál keresztezi az M9-es autópálya, amely Bács-Kiskun vármegyén át vezetne Szabadkához, és Tompánál egy új határátkelőt létesítenének. A mohácsi vonal bevezetésével ez a korábbi elképzelés gyakorlatilag elveszíti létjogosultságát.

A probléma egyik gyökere, hogy az M6-os autópályát annak idején az előző kormányzatok magáncégekkel építtették meg, úgy, hogy azt azóta tulajdonképpen azoktól a cégektől bérli az állam. Az autópályát viszont nagyon kevesen használják, így kevés bevételt termel, ami miatt az állam az üzemeltetésen csak 2023-ban 55 milliárd forintot vesztett - és hasonló eredmény jön ki évről évre.

A magyar kormány számára kulcsfontosságú, hogy a teherforgalmat az M6-os autópályára irányítsa, ezzel növelve a kamionok után beszedett útdíjakból származó bevételeit. Lázár János a Közlekedésinfón kifejtette, hogy jelenleg az ország egész területén évente 600 milliárd forint bevétel keletkezik, és céljuk ennek a mértéknek a megduplázása.

Kérdés viszont, hogy a mohácsi Duna-híd ehhez valóban érdemben hozzájárul-e majd, illetve a szerbeknek sikerül-e tényleg odáig megépíteniük a Vajdaság mosolya gyorsforgalmi utat. De még ha ez sikerül is, akkor is kérdés lesz, hogy mennyi kamionos választja majd ezt az útvonalat az M5-ös és a horvát A3-as helyett. Erre abból a megvalósíthatósági tanulmányból kapnánk választ, amelynek nyilvánosságra hozatalát Lázár minisztériuma megtagadta.