Az elektromos Maserati Grecale Folgore egy igazi különlegesség, amely saját világába zárva mutatja meg erejét és technológiai újításait. Kipróbáltuk ezt a szörnyeteget, amely börtönébe zárva is képes lenyűgözni a vezetőt. Az autó nem csupán egy közlekedés

550 lóerős, légrugós óriásként egyesíti a luxust és a sportosságot, de vajon elég erős ahhoz, hogy átlépje az elektromos autók hatótáv-korlátait? Teszteltük, milyen élményeket kínál a mindennapok során ez a modern csoda.

A Maserati motorjának zaja, még a nem különösebben autórajongók számára is, olyan élmény, amely hidegrázást okoz – ez a benyomás szinte mindenkire érvényes, hiszen ahol egy V8 vagy akár egy hathengeres motor "felsír", ott az emberek akaratlanul is felfigyelnek. Azonban a jelenlegi EU-s szabályozások és a Maserati saját stratégiája mellett egy új irányvonal jelent meg: a Grecale Folgore, a márka első, teljesen elektromos modellje. De vajon mit kínál ez az autó a hétköznapi felhasználóknak?

A Grecale Folgore egy igazi különlegesség, hiszen mind az első, mind a hátsó tengelyén villanymotorok találhatóak, így négykerékhajtású SUV-ként mutatkozik be. A teljesítménye lenyűgöző: 550 lóerővel bír, míg a 820 Nm-es nyomaték szintén impozáns, ami már első pillantásra is egy rendkívül erőteljes ígéretet sugall.

Amit szabad szemmel is könnyen észlelhetünk, azok a figyelemfelkeltő hatdugattyús féknyergek az autó elején. Noha a lassítást leggyakrabban a villanymotor végzi (és persze, ha kedvesen bánunk az autóval, ugye), ezek a fékek igazán impozáns látványt nyújtanak. A négy kerék mindegyike szintszabályzós légrugós rendszerrel van ellátva, ami nem csak a vezetési élményt javítja, hanem a V6-os testvéréhez képest közel fél tonnával nehezebb konstrukcióval is jól működik.

Külsőre azt terveztem, hogy egy Maserati csodájában gyönyörködöm, de végül egy meglepően visszafogott autóval találkoztam. "Ez most komoly? Ford Puma?" - gondoltam magamban, ami nyilvánvalóan nem éppen hízelgő megjegyzés, és persze nem is teljesen pontos. Azonban a 21 colos felnik valóban impozáns látványt nyújtanak, és a gyártók kedvessége megmutatkozik abban a három kis kiemelkedésben, amelyek a motor teljesítményét szimbolizálják. A Grecale Folgore esetében viszont nem kell V6-ot keresnünk, hiszen itt más megoldásokra támaszkodnak. Ami a hűtőrácsot és a maszkot illeti, azok széles oszlopokkal együtt valahogy unalmasnak tűnnek számomra. Viszont egy SUV esetében nehezen tudnék olyan példát említeni, ami igazán megdobogtatná a szívemet.

Amikor beültem, és megpillantottam a belsőt, egyszerre lettem szerelmes és csalódott is - a marhabőr borítás az utastérben pontosan olyan luxusérzetet ad, mint amilyen már csak elolvasni is ezt, az újrahasznosított műszálas szövetülésekbe pedig kényelmesebb beülni, mint az otthoni kanapén heverészni. "Itt el is aludhatnék" - gondolom én, és valóban, az ülések minden irányból állíthatóak, erre végtelen gomb áll a rendelkezésünkre, plusz a középkonzolon is lehet varázsolni még a beállítások között.

A középkonzol számomra a személyes pokol, főleg mert drága olasz barátaink a váltókapcsolót a két kijelző közé rejtették. Folyton egy kart kerestem, amivel váltani lehetne, és néha elmerültem a "mikro-matekozásban", hogy vajon melyik gombot kellene megnyomnom, hogy a megfelelő irányba haladjak. Teljesen érthetetlen számomra, hiszen a gombos megoldás jelentősen lelassítja a vezetési élményt. Mégis, ez a helyzet adott, és el kell fogadnom, hogy ezt így kell megszokni.

A konzolon "mindent is" lehet állítani, ami szintén az átlag (feltehetően jómódú) felhasználónak az összes egóját képes kiszolgálni:

A Sonus Faber hangrendszer egyébként több díjat is bezsebelt, ez pedig egyáltalán nem a véletlen műve: én végtelenül hisztis tudok lenni erre, de ilyen kristálytiszta hangzást még egy autóban sem tapasztaltam.

A középkonzolnak csupán egyetlen gyenge pontja van: a játszóház élménye miatt annyi különféle funkcióval találkozunk, hogyha vezetés közben eszünkbe jut, hogy valamit módosítani szeretnénk, érdemes lehúzódni az útról, vagy szorítani, hogy egy dugóban akadunk meg. Minden funkcióhoz külön gomb tartozik, ami nem éppen a legideálisabb megoldás. Az "azonnali célelérés" érdekében az útról elvett figyelem könnyen balesetveszélyes helyzeteket eredményezhet. Én magam is belemerültem ebbe a végtelen funkciók tengerébe, ahol nehéz volt eligazodni.

A műszerfal teljes mértékben személyre szabható, így mindenki a saját ízlésére formálhatja. Itt valóban mindent nyomon követhetünk, ráadásul a head-up display is nagyban segíti a vezetést. Egy Maseratiban ülve számomra olyan élmény volt ez, hogy a műszerfal látványa egyáltalán nem volt zavaró; épp ellenkezőleg, kifejezetten kellemes hatást gyakorolt rám.

Most, hogy alaposan szemügyre vettük a környezetünket, elérkezett az idő, hogy a városi közlekedés kihívásaival szembesüljünk, ami sajnos nem éppen a legizgalmasabb élmény. Az elektromos autók világa viszont szorosan összefonódik a városi élettel, így izgatottan vártam, hogy valami igazán lenyűgöző dolog történjen. Ám hiába. Mégis, van valami kellemes abban, hogy egy ilyen autóval "láthatatlanul" közlekedhetünk az utakon. A szűk budai utcákban, amikor éppen a gyereket kellene iskolába vinnünk – vagy amikor valami őrült hétköznapi kaland ötlete merül fel – az autó szépen, könnyedén kanyarog, mintha csak a legkisebb helyeken is otthonra lelt volna. Az autó széleit elsőre nehéz megérezni, ezért igyekeztem városi forgalomban, mint egy hímes tojásra vigyázva, körültekintően vezetni.

Négy eltérő vezetési mód közül választhatunk, és a GT mód talán a legnagyobb kényelmet nyújtja. Az autó lágyan gyorsul, ami hosszabb utak során igazán élvezetes élményt biztosít. Emellett ott van a Maximum Range nevű opció is, amely egyfajta eco-szinonimaként is felfogható, és rendelkezik egy "off-road" funkcióval is, amelyet a legtöbben valószínűleg nem fognak gyakran használni.

A GT volánja mögött ülve, a gázpedál állása változatlan marad, és szinte olyan érzés fog el, mintha egy másik autóban ülnénk. Az ülésbe belenyomódva, a Maserati varázsa kezd előtérbe kerülni. A kanyarokban hihetetlen magabiztossággal tartja az ívet, még nagyobb sebességnél is, míg az egyenesekben szinte elfelejtjük, hogy egy óriási SUV kormányát forgatjuk. A gyermeki nevetésünk egyre inkább felerősödik, ahogy felfedezzük ezt az autó adta élményt, egészen a fékezés pillanatáig. Bár egy ekkora méretű SUV teljesítményét nehéz pontosan papírra vetni, a fékezés során sajnos nem tudjuk figyelmen kívül hagyni, hogy az autó alattunk bizonyos esetekben darabosan és lomhán reagál. Nyilvánvaló, hogy egy két és fél tonnás járműt 130-ról megállítani nem olyan egyszerű, mint egy könnyebb változatot, de ez a tény csak a bennünk rejlő, önjelölt versenyző álmait zúzza porrá.

Egyenletes haladáskor az utasok szinte észre sem veszik az út egyenetlenségeit; még a legrosszabb minőségű aszfalton is alig érzékelhető a zökkenés. A légrugók varázslatos módon képesek mindent kisimítani, így az utastérben a kényelem és a nyugalom uralkodik.

A vezetés során egyetlen kifejezetten idegesítő dologgal találkoztam: a vezetési módok változtatását követően a csatlakoztatott telefon, az azzal egybekötött térkép funkciók eltűnnek, a Maserati pedig öntörvényűen vált a saját térkép alkalmazására (ahol persze nem írja, hogy merre kell menni), így mindig manuálisan kell visszalépegetni a Carplay - ezzel egyben a Waze-funkcióra. Minden egyéb asszisztens kikapcsolható, felelőtlen sávváltásnál és sávtartásnál pontosan azzal az idegesítő hanggal tud "veszekedni" velünk a Maserati, ami miatt kettővel jobban odafigyelünk.

Bár 410-420 kilométert is lehet(ne) menni vele, a kövérebb gázadások ezt azonnal limitálják. Egy Budapest-Esztergom-Budapest lendületesebb, de nem hülyegyerekes vezetési körben simán el tudjuk használni a töltöttség több mint háromnegyedét, és erősen gyanakodni kezdek arra is, hogy Debrecenig autókat előzgetve, megálló és plusz töltés nélkül nem is biztos, hogy odaérnénk.

Amekkora élményt tud adni egy ilyen autó, amit az ember már csak "elvből is" hajtana, ugyanakkora csalódást okoz, és erős szorongást is az, hogy milyen gyorsan tud fogyni az akku, több esetben egyenletes, és visszafogott vezetés mellett is.

A tényleges hatótáv körülbelül 300 kilométer táján alakulhat, ami nem feltétlenül ideális egy ilyen teljesítményű autó esetében. Amikor a műszerfal villog, és jelzi, hogy minden egyes newtonméter a rendelkezésünkre áll, a vezető valószínűleg nem azon töri a fejét, hogy mikor és hol tudja legközelebb feltölteni a járművet.

Ezen a ponton felmerül a kérdés: kinek is szól valójában ez az autó? 54 millió forintot kérnek el egy olyan járműért, amelynek legnagyobb korlátja a saját technológiai háttere. Az elektromos autók piacán bőven találunk kedvezőbb árú alternatívákat – sőt, még SUV-k között is tapasztalhatunk 30 milliós eltéréseket egy BYD-hoz képest, amely jobb hatótávot kínál. Így a városi forgalomban, a dugókban araszolva csupán a luxus élményéről kell lemondanunk (aminek érdekében talán egy kisebb pesti lakás árát is hajlandóak lennénk megspórolni). A Maserati élményhez képest pedig 60 km/óra felett talán még kedvezőbb áron is elérhetjük a Trofeo modellt, ahol a V6 motor lenyűgöző hangját is élvezhetjük.

A Maserati Grecale Folgore egy igazi szívtipró, amely azonnal elrabolja az ember lelkét. Vezetési élmény tekintetében minden kívánságunkat teljesíti, miközben a hátsó ülések kényelmesen elnyelik a családot, barátokat, vagy akár a hétvégi kirándulásokhoz szükséges csomagokat. Azonban éppen ezért sokszor fájdalmas döntéseket kell hoznunk, amikor le kell mondanunk a hosszabb utak izgalmas kalandjairól, vagy a Maseratikra jellemző lenyűgöző sebességről. Az autó varázsa és praktikumának kettőssége sok szívet törhet össze a jövőben.